Podcast ze zákulisí Evropské unie s Ondrou Krutílkem, poradcem premiéra Petra Fialy. Třetí díl podcastu je prvním speciálem, který budeme vydávat jednou za měsíc. Věnujeme se v něm monitoringu legislativy Evropské unie za uplynulý měsíc, tentokrát za únor 2023.

Michal: Určitě nebudeme rozebírat úplně všechnu evropskou legislativu. Čemu konkrétně se, Ondro, budeme dnes věnovat?

Ondřej: Já jsem chtěl probrat věci, které se v EU řeší a které mají bezprostřední dopad na život v jednotlivých členských státech, tedy i v České republice. Mohli bychom tady řešit sankce EU vůči Rusku a podobně, ale já bych rád tato shrnutí chtěl soustředit hlavně na to, co má bezprostřední dopad na životy lidí v Česku.

Michal: Bezprostřední dopad má určitě nová norma, která by měla schvalovat nulové emise CO2 pro nová auta a dodávky od roku 2035. V jakém je to stavu a co to vlastně pro nás znamená?

Ondřej: Je to teď v takové zvláštní fázi, protože se konec spalovacích motorů v osobních automobilech a v dodávkách v roce 2035 schválil na konci loňského roku s tím, že v letošním roce se to mělo už jen odsouhlasit na půdě Evropského parlamentu a na půdě Rady EU, čili členskými státy. To první už se stalo někdy v půlce února, to druhé ještě ne, protože se probudili Němci a řekli, že cesta k elektromobilitě se jim úplně nepozdává a že by bylo dobré dát automobilkám na výběr, jakým způsobem bezemisního cíle dosáhnou. A pokud by ho bylo možné dosáhnout i tzv. syntetickými palivy, tak by tuto eventualitu automobilky mít k dispozici měli. A o to se teď hraje, v parlamentu odsouhlaseno a v Radě zatím nikoliv, protože se tam utváří blokační menšina, která tlačí na to, aby syntetické paliva byly zakomponována do finálního textu. 

Michal: Takže jinými slovy, konec spalovacích motorů to znamená pravděpodobně tak či tak a hrajeme o to, jestli bude moct být nejen elektromobil, ale třeba vozidlo na vodík atd. 

Ondřej: Také, ale ta syntetická paliva jsou de facto náhradou ropné nafty nebo ropného benzínu, jen se vytvářejí jiným způsobem, chemickou reakcí, myslím CO2 a vodíku. Jejich výhodou je to, že se na ně dá využít stávající infrastruktura, stejně tak i stávající spalovací motory, ty moderní nepochybně, ty starší možná s nějakými úpravami. Takže jde o to, aby nejen výrobci, ale současně i potenciální zákazníci měli možnost si pořídit takové auto, které jim bude vyhovovat. 

Michal: Ty jsi říkal, že Evropským parlamentem to prošlo poměrně těsně na jeho poměry, tak jaká po tom hlasování panovala nálada? Pro bylo 340 europoslanců, 279 proti a 21 se zdrželo

Ondřej: Nálada panovala úlevná, především mezi těmi, kteří ten návrh podporovali, ale myslím si, že právě hlasování v Evropském parlamentu ukázalo docela hezky, že podpora pro pro konec spalovacích motorů v roce 2035 se v porovnání s tím, jak se o tom v Evropském parlamentu hlasovalo dříve, ještě před trialogy, které se dojednaly na konci loňského roku, snížila. Naopak odpor ke konci spalovacího motoru se zvýšil. To je naprosto zjevné, když se člověk podívá na výsledky hlasování před trialogem v EP a po trialogu v EP. Takže si myslím, že i tento aspekt, to, jakým způsobem to prošlo v Evropském parlamentu, přispěl k tomu, že především Německo začalo otáčet. Není to ale jen samotné Německo, je v tom i Bulharsko, je v tom i Polsko, je v tom i Itálie a koneckonců i Česká republika.

Michal: Já bych na to navázal návrhem na řízení o zpřísnění výkonnostních emisních norem CO2 pro nová těžká vozidla. Na koho se to bude vztahovat? A je to teda konec spalovacích motorů i pro nákladní vozidla, autobusy atd.?

Ondřej: Skoro ano, ale jsou tam určité odlišnosti v porovnání s normou, kterou jsme probírali před chvilkou. Zaprvé ten konečný rok je tady stanovený na rok 2040 a není tam 100% snížení emisí CO2, ale „pouze“ 90% snížení emisí CO2. To znamená, že výrobci náklaďáků a autobusů budou muset prokázat, že flotila vyrobených aut nebo autobusů, kterou dodávají na trh, dosáhla 90% snížení emisí CO2. Kdyby tam bylo těch 100 %, tak by to znamenalo konec spalovacího motoru. I to pětileté posunutí znamená, že si je Evropská komise vědoma toho, že bez spalovacích motorů se náklaďáky a autobusy, především na delší tratě, neobejdou. Na straně druhé i tak je ten návrh poměrně drastický. 

Následně je tam i návrh, aby městské autobusy do byly zcela bezemisní do roku 2030, tedy aby to vlastně byly elektrobusy. Myslím si, že pro výrobce to bude znamenat poměrně značnou finanční zátěž se tomuto přizpůsobit. Nehledě na to, že tento sektor je samozřejmě řádově mnohem menší než v případě osobních aut a dodávek. Takže méně peněz je tím pádem i na inovace. Když to řeknu zjednodušeně, je to zrcadlo toho, o čem se bavíme v případě aut a dodávek. Je to méně přísné, než ten návrh, který už byl zásadě schválen. Na straně druhé si myslím, že to skutečně ještě může vytvořit pro hromadnou mobilitu v Evropě docela velké překážky. 

Michal: Takže automobilky, tak jak jsme se o tom bavili posledně, s tím asi úplně spokojené nejsou, je to tak? 

Více si už teď můžete poslechnout v audioverzi podcastu!

 

Podcast vzniká za podpory Pravého břehu – Institutu Petra Fialy a Institutu pro pravicovou politiku.  

---